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中國汽車出口:新挑戰與新機遇

發布時間:2025-01-16 14:57:42 發布用戶: buouoio

1月13日,中國海關總署在國務院新聞辦舉行的新聞發布會上表示,中國出口規模突破25萬億元,同比增長7.1%,成為全球150多個國家和地區的主要貿易伙伴。

同時,中國貿易順差9922億美元,中國因此成為唯一一個貿易順差8000億美元、9000億美元的國家。2025年順差超過1萬億美元是大概率事件。當然,海關總署淡化了這些非??鋸埖捻槻顢祿?。

在貿易和出口總盤不斷擴大的背景下,整車出口金額占據的比例日益抬升。2022年汽車出口金額占據出口總金額的1.7%,2023年占3.0%,2024年占3.3%,即汽車出口增速比貿易整體要快。

當然,要看到汽車出口的持續升勢,也要看到升勢在衰減。原因是歐美對中國實施的汽車貿易限制措施。2024年6月和11月表現得尤為明顯。這兩個時間點,分別是美國、加拿大和歐盟對中國汽車加稅的第二個月,這不是巧合。

出口數量漲了,價格跌了

雖然汽車出口數據看上去花團錦簇,但貨值仍有待于提高。

根據海關總署的數據,2024年,中國汽車出口641萬輛(可能包含在途),同比增長23%,總值1174億美元;中國汽車進口70萬輛,同比下降12%,貨值392億美元。很明顯,中國汽車的平均離岸價格,只有進口車到岸價格(繳稅前)的1/3。

這一數據對比具有兩面性。

一方面,中國品牌的崛起是毋庸置疑的,已經迫使純進口車走高端化路線。而越往高端走,就越不走量,地盤越小。

從2020年到2024年,進口車先后退出了20萬元以下和20萬-30萬元市場,如今30萬-40萬元市場也岌岌可危,整車平均價格已經來到了41萬元。

但這是到岸價,尚未繳納關稅、與排量有關的消費稅,也未包含經銷商利潤(利潤也可能為負值)。有未經證實的數據表明,進口車平均零售價格為57萬元。這個數字更合乎邏輯。這一趨勢造成了進口車市場逐年萎縮。

另一方面,中國出口的平均車價上升勢頭受到阻遏。從2020年到2023年,出口平均車價(離岸價)是節節上升的,分別為1.45萬美元、1.56萬美元、1.76萬美元、1.94萬美元。但2024年則為1.83萬美元,跌了5.67%。

即便去除2024年人民幣對美元貶值2.9%,仍不足以填補下跌。何況,汽車出口雖然大部分時候采用美元計價,但實際上中國與部分貿易伙伴(特別是金磚體系內的伙伴)多采用本幣結算機制,甚至以貨易貨。而2024年中國相對全球絕大多數本幣,都表現為升值。因此,結論很清楚,2024年中國出口的汽車價格走低。

中國技術競爭,帶動全球市場價值重構

自2023年春季開始愈演愈烈的中國市場價格戰,導致的汽車降價,并不局限于中國市場,而是隨著中國汽車出口逐漸溢出,只不過存在不同程度的速度遲滯和烈度降級。有些是因為關稅墻,有時候單純是因為出口在目的國市場中占比低。

比如,中國品牌在德國市場市占率1%,在日本韓國市場更低。在這些市場,如果只看直接銷量,就很難說中國品牌有影響市場價格的能力,只是刷個存在感而已。

同時,也要考慮間接影響。中國的競爭已經走到新能源的下半場,2025年,哪個廠商不開通高速NOA,或者不參與端到端為主題的智駕競爭,可能就會非常尷尬。

智駕的競爭,早就不是L2那些孤立的功能,而是建立在AI大模型(VLA或者端到端+VLM)+超大數據訓練集基礎上的研發體系。車端的功能只是這一體系建設成果。

智駕的競爭從頭部新勢力一直蔓延到全市場參與的游戲,在這兩年,可能有些中國品牌就安排在十幾萬元的車上部署端到端智駕。一些品牌喊“智駕平權”,不能簡單視為營銷話術,而是有相應研發投入和產品策略在里面。

這種競爭,在全球是領先的,也越來越深刻地影響了全球汽車市場和供應鏈。跨國廠商已經開始跟進。豐田、日產、通用汽車都在和Momenta合作開發智駕系統。奧迪、豐田也在和華為展開合作。

這種合作暫時面向中國市場,但作為跨國廠商的決策者,已經在全球范圍內考慮技術擴散的后果。這導致兩個未來的潛在影響:一個是傳統技術資產迅速貶值,從核心產品力上逐步退出,連帶著相應供應商體系價值走低,逼著大家轉型;另一個,就是主機廠帶動,向新的智駕體系投資,供應商也得跟上。

前者意味著搭載傳統技術的汽車呈現中期降價的趨勢;后者意味著跨國廠商正在謀求技術轉型、投資轉向和技術資產的整體更新,這一趨勢需要的時間更長一些。

有意思的是,智駕和新能源競爭的溢出,率先抵達的效應,則是跨國廠商的利潤走低和投資轉移。我們看到了歐洲主機廠和供應商的降薪、裁員、關廠組合拳,也看到了他們在東方增加投資。美國車企則很難直接推動與中國供應商合作,只能加大對墨西哥的投資力度,以降低成本,但后者也遭到了即將上任的特朗普政府警告。

全球汽車市場動蕩,和經濟動蕩基本同頻。從這一角度看,世界是平的。

看起來,中國汽車出口的價值,既推動了全球汽車市場價值的重構,也受到需求不穩定的影響。在出口量一騎絕塵之后,中國汽車產業更多作為生產者角色,與全球經濟的聯系變得更緊密?;ハ嘤绊懀坏橐蚬?,也呈現多維的復雜狀態,很難分清誰是主導力量。

不過,中國已經積極實施高端化路線。2025年1月份,奇瑞和長城分別推出了百萬元級的產品和車系,追上比亞迪的步伐。這種努力,假以時日,也會擴散到海外,為海外提升對中國品牌的價值認知,提供了越來越多的支撐。

中企尋求新投資熱點

2024年,中國出口的五大目標市場,仍是俄羅斯、墨西哥、中東、歐盟和巴西。其中,俄羅斯117萬輛,相當于其后第二三四名(墨西哥、阿聯酋、比利時)的總和還多。

但是,俄羅斯繼2024年4月份堵住了中亞轉口的漏洞之后,又在10月份將報廢稅提升到70%-85%(依據不同車型),導致中國汽車出口轉為負增長。鑒于中國品牌在俄的市占率已經超過75%(包含出口大貿和本地化生產),這些政策都是針對中國品牌。

在俄羅斯銷量居前的奇瑞、長城、吉利、長安、江淮,全年銷量變化無不如是。其中奇瑞是能夠唯一一個穩定月銷5萬輛以上,甚至個別月份攀上6萬輛的品牌。即便如此,奇瑞11月也快速掉到2萬+。

這充分體現了政策的干預威力。現在俄羅斯市場上唯一還能提供場外支撐的,就是中國品牌了,俄羅斯仍然不放棄政策調整手段。其結果并非是改變了中國品牌占比,而是直接打壓了市場需求。我們很懷疑這些政策的目標和理性,但現實就是如此。

歐盟也是如此,歐盟是中國新能源車最大的目的地。自從歐盟施加了關稅之后,新能源出口增速就掉頭向下。

根據中汽協數據,2024年中國燃油車出口457.4萬輛,同比增長23.5%;新能源車出口128.4萬輛,同比增長6.7%。其中,純電出口98.7萬輛,同比下跌10.4%;插混和增程出口29.7萬輛,同比增長1.9倍。

中國與歐盟的談判可能延遲到2025年第二季度,雙方正在準備新的籌碼(比如中國禁止出口鐵電池某些技術),這本身就說明談判比預想的要漫長。中國新能源出口不會很快恢復快速增長的趨勢。

2024年,中國新能源銷量已經達到全球的70%。原因并非單純的貿易政策阻礙,而是原本大力推動新能源的幾個規模市場,現在需求都在偃旗息鼓,以至于中國的相對優勢一直在擴大。需求本身走跌,很難用貿易手段平衡。

目前,中東、巴西還沒有明顯的杯葛措施。這幾年,中東與中國的政治關系總體上行趨于熱絡,巴西自從盧拉上臺之后也是如此。而印尼突然出人意料地“插隊”,成為最新的金磚成員國。金磚機制和“全球南方”對印尼在東盟領頭羊位置,進行雙重認可。

中國車企正不斷加力對泰國的新能源產能投資。而印尼市場可能成為隔海相望的另一個目標。中企在泰國部署的產能,有一部分針對印尼。但印尼肯定不甘心成為單純的汽車銷售地,大概率會邀請中企進入投資。現在唯一的懸念,是印尼能否拿出泰國那樣對新能源投資和消費的慷慨政策。

大家都知道東盟市場是中國車企重點建設的重資產投資地。到目前為止,泰國拿到的項目最多,也非常集中。從中期角度,東盟內可能形成“雙頭制”,即一部分新投資,可能投向印尼。

印尼的產能輻射澳洲(澳大利亞、新西蘭)是非常方便的,而澳洲的兩個市場對域外車企現在沒什么貿易保護措施。不光是因為澳大利亞對中國順差(原料供應國屬性),也因為他們放棄了汽車工業。

自2021年起,中國汽車出口一改此前多年徘徊在百萬量級的狀態,每年一個臺階(其中2023年升幅最大),實現了跨越式發展,遠超如今的日本汽車出口,接近了后者的歷史巔峰。日本在遇到關稅墻之后,轉而尋求更多本地化生產,避免更多的貿易沖突。

中企在2024年遇到的各種貿易保護手段,也達到了歷史極值。2025年,針對中國汽車的貿易保護,范圍和手段是否還會擴大,并不樂觀。從2024年的情況看,已經過了最高增長階段,增速開始走低,2025年仍將繼續增長,但增速將逐步走低。

這種情況下,中企必然也要走更多海外部署重資產的道路。2023、2024年海外投資已經增加,但范圍上仍然呈現點狀。排名前十的中國品牌,除了長城,其他均發誓要加速海外輕重資產投資。因此,未來出口增速雖然很難再提升,但對全球汽車市場的影響力還將持續增強。

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