本月中旬，美國對華加征關(guān)稅政策塵埃落定。除了鋼鐵、鋁等大宗商品以外，電動車關(guān)稅由25%增長至100%、鋰離子電動汽車電池關(guān)稅由7.5%上漲到25%，以及光伏電池的關(guān)稅由25%提高到50%，為中國電動車出口美國市場帶來不小阻礙。

然而，在過去的2023年，中國新能源汽車出口120.3萬輛，同比增長77.6%；而出口至美國市場的新能源車僅有1.25萬輛，同比下滑16.2%。結(jié)合美國地理環(huán)境和用戶使用習(xí)慣來看，其關(guān)稅上漲對中國新能源車企幾乎沒有影響，但若是放到歐洲市場，這一情況便所有不同。

繼去年10月份對中國電動汽車發(fā)起“反補貼調(diào)查”之后，近日有媒體報道稱，歐盟有意向中國新能源車企增加關(guān)稅，并表示“將在6月5日前，向被征收臨時關(guān)稅的中國電動汽車制造商發(fā)布通知”。相較而言，歐洲市場具有廣闊的新能源汽車發(fā)展前景，包括比利時、英國等在內(nèi)的諸多發(fā)達國家，早已成為中國新能源汽車重要的出口市場。

作為調(diào)節(jié)市場的重要手段，“提高關(guān)稅”是保護本土企業(yè)的有力武器，尤其是對于競爭激烈、價格敏感度較高的汽車市場而言，進口車失去“質(zhì)價比”，便很難從眾多車型中脫穎而出。不過，面對這一市場變化，中國新能源車企仍在觀望，反倒是德系車企高管，率先站出來說出反對聲音。

此前，寶馬集團CEO齊普策在財報業(yè)績會上表示：“歐洲的汽車工業(yè)不需要貿(mào)易保護”，對中國電動車采取額外征收關(guān)稅的政策，只會“搬起石頭砸自己的腳”。另外，大眾汽車CFO安特里茨也表示，（這種政策）只會帶來“短暫的喘息機會”，從長遠(yuǎn)來看，降低成本才是保持競爭的必要條件。

不難發(fā)現(xiàn)，與其說中國電動汽車離不開歐洲市場，似乎歐洲車企更加離不開中國。就拿寶馬、大眾來說，二者在燃油時代的輝煌毋庸贅述，但面對新能源時代的轉(zhuǎn)型，其既離不開中國成熟的新能源產(chǎn)業(yè)鏈，又不愿舍棄全球最大單一、也是最成熟的新能源市場。歐盟提升中國電動車關(guān)稅，會給在華生產(chǎn)的德系純電車型返銷帶來困難，同時也背離了“降低成本”的初衷。

對于中國車企而言，如今廣泛布局歐洲市場的車企為上汽MG、吉利領(lǐng)克等具有歐資背景的車企，其若是想要深耕，可以尋求本土化工廠進行合作；而對于比亞迪、奇瑞等“出口大戶”而言，出海的道路也并非只有歐洲市場一條，完全可以有側(cè)重性、選擇性地進行布局。因此，中國新能源車企“不急”，也在預(yù)料之中了。

時間回到三十年前，若非引進外資企業(yè)、以市場換銷量，中國汽車工業(yè)很難形成如今健全的配套體系，從汽車大國到汽車強國的轉(zhuǎn)變，更是無從談起。因此，無論是美國還是歐洲市場，對于中國新能源汽車的“抵觸”情有可原，但在歷史的洪流中，一味地抵觸競爭、活在襁褓里，很難評價是“保護”還是“傷害”。